近日，固态电池公司辉能科技宣布完成新一轮3.26亿美元融资；固态电池公司卫蓝新能源获得约5亿元投资，项目估值50亿元；Stellantis、戴姆勒宣布投资固态电池初创公司固态电池热度持续攀升，成为新能源汽车行业的投资风口。

车企和电池公司争相研发

据了解，固态电池将电解液和隔膜替换为固态电池质，可将现有锂离子电池300Wh/kg左右的能量密度提升至500Wh/kg以上，并克服电池稳定性差、充电效率低等问题。

目前主流车企、电池公司均争相研发固态电池。如2018年，大众向美国动力锂离子电池公司QuantumScape投资1亿美元成为最大股东，并成立合资公司开发固态电池，预计2023年后量产；宝马计划从明年开始，将100AH固态电芯用于车规级标准测试及整车集成，计划2025年前推出应用固态电池的原型车，并将于2030年前实现固态电池技术应用于量产车；现代和起亚近日联合宣布与FactorialEnergy签署协议，推动固态电池规范化生产；十一月二十九日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池的电动汽车型……

电池公司方面，LG新能源计划2025-2027年实现全固态电池商业化；三星SDI计划2025年前开发大型全固态电池和全固态电池原型产品，并于2027年量产；赣锋锂业方面表示，第一代2亿Wh固态电池中试线顺利投产……车企和电池公司对固态电池的投资热情高涨，并有部分成果问世。

“10年内难以实现产业化”

固态电池优势显著，但短时间内无法实现大规模推广应用。

伊维经济研究院研究部总经理吴辉对记者表示：“固态电池是动力锂离子电池行业的发展趋势，但目前一些技术问题还无法解决，10年内难以实现产业化。如固态电池是固-固界面，内阻较大，导电率低，还没有好的解决办法。”固态电池电解质有3种主流技术路线——氧化物、硫化物和聚合物，各有优缺点。法国市场研究公司YoleDéveloppement指出，固态电池应用的关键是找到合适的电解液材料，而目前所有解决方法都存在离子导电性、电池寿命和安全性难以平衡的问题。

“假如技术问题无法解决，固态电池的能量密度优势就无法体现。”吴辉坦言。

吴辉进一步指出：“其实，车企准备装车的‘固态电池’都是半固态电池，还有少量电解液。”据了解，半固态电池属于液态至固态电池的过渡性技术。如蔚来汽车此前公布的一款单体能量密度达360Wh/kg的150kWh固态电池产品，搭载到ET7的NEDC（新欧洲驾驶周期）续航里程超过1000公里。该公司解释称，虽然该电池表述为固态电池，但实际上是半固态电池，仍需使用电解液和隔膜。

此外，固态电池工艺复杂，且产业链有缺失，推高了生产成本。但同时，有研究机构认为，若固态电池实现量产，其成本将是锂离子电池的40%。“固态电池产业化后会有降本的过程，但前提是产业化。未来可通过应用固态电池实现电动汽车和燃油车成本平价。”吴辉认为。

欧美日韩公司下手更快

市场研究机构SNEResearch测算显示，到2030年，全球固态电池需求有望接近500GWh；到2025年，固态电池全球市场空间有望达60亿元，其中我国固态电池市场空间有望达30亿元，2030年达200亿元。华安证券行业研报指出，固态电池已成为部分非传统电池公司进军锂电行业的重要突破口。

我国是全球最大的新能源汽车市场，随着TWh时代到来，固态电池成为公司的必争之地。去年十一月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确提出，加快固态动力锂离子电池技术研发及产业化。

吴辉表示：“固态电池是动力锂离子电池下一代技术方向，不论车企还是电池公司，一定要布局，占领制高点，首要解决导电性等方面的技术难题。”

据了解，作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已开始在原型车测试。近日，我国科学院院士欧阳明高表示，虽然我国在动力锂离子电池供应方面处于龙头地位，但欧美和日韩公司已在固态电池研发上处于领先地位，而国内还处于“各自为政”的阶段。

业内人士认为，初期问世的固态电池成本较高，只有搭配到高端车型上才能抵消新增的成本。同时，为克服固态电池商业化面对的困难，技术开发商、设备供应商、电池制造商和整车厂需通力合作，进一步加强技术支撑，填补供应链缺口。此外，国家层面也应完善政策引导，鼓励培育优势项目。

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